난파선 투어 62: 제임스 이건 레인(James Eagan Layne)

'그리고 시간이 됐어!' 당신은 울어요. 왜 걸렸지? 다이버 영국에서 가장 인기 있는 난파선 중 하나를 둘러보는 데 너무 오랜 시간이 걸렸나요? JOHN LIDDIARD는 특별히 연장된 봄철에 우리의 고통스러운 생각을 설명합니다. 난파선 투어. 일러스트레이션: MAX ELLIS

독자들의 요청이 있었습니다 a 난파선 투어 의 제임스 이건 레인 수년 동안 고의로 미루어 왔습니다. 이유는 하나였죠 다이버 1997년 XNUMX월에 난파선 다이빙에 관한 매우 상세한 기사를 실었고 나는 이 일련의 투어에서 그것을 다루기 전에 차례를 기다려야 한다고 느꼈습니다.

어쨌든, 7년이 지난 지금 나는 투어와 스케치에 대해 가능한 한 최신 정보를 얻기 위해 새롭게 연구했습니다. 기다림에 대한 보상으로 나는 난파선 정의를 수행할 수 있도록 추가 페이지를 달라고 상사에게 간청했습니다.

다이빙 제임스 이건 레인 거의 항상 뱃머리에 묶인 부표에서 시작됩니다. (1), 조수에 따라 약 8m까지 올라갑니다. 그것이 만드는 것입니다 제임스 이건 레인 다이빙하기에 정말 큰 난파선입니다. 이렇게 얕게 시작하면 누구나 할 수 있습니다.

선창 안쪽으로 계속해서 되돌아가는 것보다 선수 끝을 넘어 몇 미터만 하강하는 것이 좋습니다. 해저까지 완전히 내려가지는 않지만 선체와 선체의 양쪽 측면을 따라 뒤를 돌아볼 수 있을 만큼만 내려가는 것입니다. 아네모네 덩어리.

또한 때때로 뱃머리 바로 옆에서 조류에 배회하는 큰 물고기 떼 중 하나를 목격할 가능성도 있습니다.

항구 쪽을 따라 수영하는 첫 번째 항해 검문소는 앵커 호스 파이프입니다. (2). 닻도 쇠사슬도 없어졌지만 아네모네가 가득하고, 놀래기도 서로 쫓아다니면서 재미있게 노는 것 같습니다.

거의 같은 깊이를 유지하면서 선체를 따라 더 뒤로 순항하세요. 선체는 곧 메인 데크로 분해되어 내부로 돌아가는 경로를 제공합니다. (3) 올라가지 않고도. 난파선 본체의 길이를 선창에서 난파선 내부까지 위험 없이 쉽게 헤엄칠 수 있고 위쪽으로 간단하게 빠져나갈 수 있으므로 현재로서는 이것이 우리 투어가 계속되는 방식입니다.

다음과 같은 리버티 함선 제임스 이건 레인 이는 쉘터 데크 설계로, 이는 메인 데크 위에 추가 데크가 건설되어 있어 화물을 위한 추가적인 보호 공간을 제공한다는 것을 의미합니다.

갈비뼈를 건너 첫 번째 화물 해치까지 이동 (4), 당신은 실제로 메인 데크를 건너고 있습니다. 쉘터 데크는 난파선 진화의 다양한 단계에서 폭발물에 의해 붕괴되고 침식되고 제거된 지 오래되었습니다.

1번 화물창으로 떨어지면 해치와 갑판의 상당한 양의 잔해물이 떨어진 것을 볼 수 있습니다. 앞쪽 끝에서 앵커 윈치는 격벽에 대해 기울어져 있습니다. 우현의 갈비뼈와 선체가 대부분의 화물창을 따라 떨어졌습니다.

항구 쪽에서는 선체의 판이 부식된 곳에서 물고기가 헤엄치며 꼿꼿한 선체 갈비뼈로 인해 가장 마른 다이버를 제외하고는 울퉁불퉁한 구멍이 막혀 있습니다.

남은 화물 중에는 곡괭이 머리, 차량 배터리, 물건 더미 등이 있는데, 제가 요청한 모든 사람과 마찬가지로 식별이 전혀 불가능했습니다.

화물칸 뒤쪽의 격벽은 단지 프레임일 뿐입니다. (5) 헤엄쳐 지나갈 수 있을 만큼 큰 틈이 있었고, 수직 기둥 중 일부는 무너져 가장 무거운 장비를 갖춘 다이버도 들어갈 수 있는 공간을 만들었습니다.

2번 화물창에 들어가자마자 화물창 양쪽의 장착 플레이트 아래에 거꾸로 떨어진 한 쌍의 화물 윈치를 볼 수 있습니다. (6). 해당 마스트와 갑판실도 화물창의 왼쪽 측면에서 약간 벗어난 화물창에 떨어졌습니다.

이것은 전방 홀드 중 가장 부서진 부분으로 우현이 거의 완전히 열려 있습니다. (7). 이 창고 뒤쪽에는 실제로 야외 주방용 가마솥인 큰 강철 그릇이 몇 개 있습니다.

3번 화물창에 대한 접근은 분리 격벽의 부러진 뼈대를 통해 다시 가능합니다. (8). 여기서 가장 흥미로운 화물은 우현 브레이크 바로 옆에 스포크 휠이 쌓여 있는 것입니다. (9).

이것은 농업 기계에 사용되는 일종의 바퀴이며 철도 바퀴와 혼동해서는 안됩니다. 제임스 이건 레인 들고 다니기도 했다. 뒤쪽에는 비슷한 바퀴 더미가 꽤 많이 있습니다.

리버티 함선은 전방 3개, 후방 2개로 구성되었으므로 다음 격벽은 (10) 3번 홀드를 기관실과 분리합니다.

보일러는 석유로 작동되었으며 직사각형 탱크는 선체 양쪽에 단단히 고정되어 있습니다. (11). 탱크 사이에는 두 개의 Babcock 수관 보일러가 단면이 직사각형이며 선박 전체에 장착되어 있습니다. 보일러와 양쪽 연료 탱크 사이에는 수영할 수 있을 만큼 넓은 강철 협곡이 있습니다.

1997년에 내가 마지막으로 이 사건을 보고했을 때 제임스 이건 레인, 기존의 삼중팽창 증기기관 (12) 위에서부터 파편으로 인해 대부분 가려졌습니다. 그러나 이제는 엔진 상단이 멋지게 노출되도록 대부분 더 무너졌습니다. 우현에는 단일 실린더 보조 엔진이 마치 펌프를 구동하는 것처럼 보입니다.

엔진 뒤쪽에 있는 잔해는 중앙선을 따라 한 쌍의 연료유 탱크로 분할되어 있으며, 두 탱크 모두 엔진실 뒤쪽의 격벽을 통해 접근할 수 있거나 위쪽에서 접근할 수 있습니다. 포트 측 수납공간 바닥에 가깝습니다. (13), 난파선 중앙을 향한 불규칙한 구멍을 통해 프로펠러 샤프트 터널에 접근할 수 있습니다.

적절하게 장비를 갖추고 경험이 풍부한 다이버라면 터널을 4번 홀드 아래까지 헤엄쳐 통과할 수 있지만, 장소가 매우 좁다는 점을 주의하세요.

그다지 기울어지지 않은 사람들의 경우, 포트 탱크의 후방 격벽은 대부분의 다이버가 통과하기에는 너무 손상되지 않았습니다. 후미는 우현 연료 탱크가 있는 기관실로 돌아가는 길로, 4번 화물창의 격벽이 완전히 무너졌습니다. (14).

4번 홀드 (15) 깔끔하게 쌓인 강철 빔이 더 많고 일반 화물이 흩어져 있습니다. 이것은 뒤쪽에 격벽이 있는, 손상되지 않은 마지막 화물창입니다. (16) 5번 잔해더미로 이어졌습니다. 어뢰는 제임스 이건 레인 이 격벽 바로 뒤의 우현에 있습니다.

선창의 중앙선과 격벽에 밀착된 프로펠러 샤프트 터널은 잔해에서 막 솟아오르는 것을 볼 수 있습니다. 이는 앞서 언급한 고급 스윔스루의 출구입니다.

다음은 제임스 이건 레인 많은 다이버들이 선미의 마지막 부분을 찾는 데 어려움을 겪고 있으므로 거기에 도달하는 방법에 대해 자세히 설명하겠습니다.

5번 선창의 좌현에는 4번과 5번 선창 사이의 갑판을 가로지르는 갑판실과 마스트 발의 유적이 있습니다. (17).

가능한 한 격벽에 가까운 난파선의 파손된 면 위로 떨어지면 첫 번째 웨이포인트는 화물의 스포크 바퀴 한 쌍입니다.

이들의 바로 바깥과 뒤쪽에는 난파선에서 더 멀리 뻗어 있는 선체의 늑골 부분이 있습니다. (18). 이곳과 해저 몇 미터를 건너면 보통 무작정 헤엄쳐 나가지 않고도 선체의 또 다른 부분을 볼 수 있습니다. (19). 이것의 바깥쪽과 뒤쪽 끝에는 뒤쪽을 가리키는 일부 갈비뼈가 있고 부분적으로 해저에 묻혀 있습니다.

이것들은 선미를 가리킵니다. 선미는 눈에 보이거나 적어도 먼 곳에 그림자로 나타나야 합니다.

조수에 따라 수심은 약 26m이다. 가장 먼저 알아볼 수 있는 잔해 항목은 방향타입니다. (20), 경로 건너편에 있습니다. 오른쪽은 앞쪽이고 왼쪽은 뒤쪽입니다.

우현을 따라 앞으로 방향을 바꾸면 선체는 곧 격벽을 가로질러 완전히 파손됩니다. 하단 모퉁이에서는 안으로 들어가서 올라갈 수 있습니다. 여기에는 다이버의 거품에서 수집된 공기 주머니가 있었습니다. 하지만 지난 번에 다이빙했을 때 여전히 존재하는지 확인하지는 않았습니다. 제임스 이건 레인.

20m 수심에 있는 오래된 다이버의 공기를 공급받는 이 곳은 숨을 쉴 위험이 있는 그런 종류의 주머니가 아닙니다.

바깥으로 돌아가 선미를 가로질러 계속되는 격벽의 갈비뼈는 깃털 모양의 아네모네 덩어리입니다. 화물 윈치의 스핀들을 포함하여 몇 개의 잔해 조각이 "전진" 방향으로 이어져 있지만, 이는 분명히 난파선의 본체로 돌아가는 길이 아닙니다.

선미의 항구쪽으로 다음 모퉁이를 둥글게하면 보트 데릭이 약간 바깥쪽으로 부러져 해저에 거의 닿습니다. (21). 그런 다음 선미 바로 옆에 해저에 둥글고 톱니 모양의 고리가 있습니다. (22) 선미 총 장착용 횡단 메커니즘의 일부이며 선미 데크의 해당 링으로 표시됩니다.

선미 갑판의 우현 상부 가장자리에서 선미의 가장 얕은 지점은 16m에 보트 데릭으로 표시됩니다. (23).

그러면 어떻게 선미가 난파선에서 이렇게 멀리 떨어져 있게 되었습니까? 일부에서는 폭발물로 난파선을 제거한 결과라고 주장하지만 내 생각은 다르다. 그만큼 제임스 이건 레인 온화한 해류를 건너 선미에 가라앉았습니다. 프로펠러 샤프트는 이미 어뢰 폭발로 인해 파손되었습니다.

방향타와 프로펠러가 파고들어 방향타 앞으로 끌려가 잔해가 부서지는 원인이 되었을 것입니다. 이미 손상된 5번 홀드는 완전히 부서졌을 것이고, 나머지 난파선은 선미의 부러진 부분에서 더 부드럽게 떨어져 자리 잡았을 것입니다.

여기까지 도달하려면 긴 다이빙이 필요하므로 지연된 SMB에서 표면에 떠오르는 지점이 될 수 있습니다. 하지만 보트 선장은 다이버가 뱃머리에서 다시 표면으로 돌아올 것으로 예상할 수 있기 때문에 사전에 보트 선장의 동의를 받아야 합니다.

마라톤 다이빙의 경우 아직 볼 수 있는 난파선이 많이 있습니다. 본체는 대략 북동쪽에 있지만 나침반을 사용하지 않는 것이 좋습니다. 그곳으로 돌아가는 확실한 방법은 선체에서 가장 가까운 부분까지 경로를 되돌리는 것입니다. (24), 그런 다음 잔해의 안쪽 가장자리를 따라 5번 홀드 쪽으로 돌아갑니다.

선창 잔해 사이에 퍼진 화물에는 이미 접한 거의 모든 것이 포함되며 우현에는 잘 콘크리트로 된 와이어 더미가 추가됩니다. 파편의 꼬리 끝 부분에는 프로펠러 샤프트의 마지막 부분과 터널 및 선미 홈이 있습니다. (25).

이것은 4번 홀 아래의 이전 섹션보다 헤엄치기가 훨씬 쉽습니다. 또한 난파선에서 20~30° 정도 구부러져 있습니다. 내 생각에 이것은 선미가 가라앉으면서 파고들어 난파선이 부서진 원인이 되었다는 추가적인 증거입니다.

뱃머리로 돌아가는 길에는 난파선의 측면이나 갑판을 따라 여전히 볼거리가 많습니다. 나는 해저를 따라 있는 항구 쪽을 선호합니다.

선체와 데크의 다양한 섹션은 선박 중앙으로 연결되어 아래에서 수영이 가능합니다. (26), 그리고 뱃머리 바로 뒤에 있는 또 다른 박스형 섹션 (27) 구부러진 대들보가 가로질러 있어서 수영도 가능합니다.

그런 다음 우리는 내가 뱃머리로 돌아가는 이 경로를 좋아하는 이유를 알게 됩니다. 즉, 뱃머리를 따라 올라갈 수 있는 기회입니다. (28), 지나간 아네모네 무리를 찾아보고, 올바른 날에는 물고기 떼를 찾아봅니다.

호스 파이프와 수평을 이루고, 뒤로 돌아서 안쪽으로 몸을 숙입니다. (29), 물살에서 벗어나 평소 안전 정지보다 약간 더 깊어질 만큼 충분히 얕아 난간에 매달려 있습니다. 탐구할 내용이 너무 많아서 이것이 왜 그렇게 긴지 이해할 수 있습니다. 난파선 투어그리고 대부분의 다이버가 바다의 절반이라도 보기 위해 여러 번 다이빙을 하는 이유는 무엇입니까? 제임스 이건 레인.

리치 스티븐슨에게 감사드립니다.

2004년 XNUMX월 Diver에 등장